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各部門から人間を集めて、この未来の自動車に関する検討会を聞くことにした。
名称は一二世紀を目指すプロジェクトという意味から『Gnプロジェクト』としたのだが、最初のうちは暗中模索の状態が続いたのだった。
もちろん、この段階ではハイブリッドシステムを採用するなどということは、思いも及ばなかった。
はたして、どのようなものができるだろうか?といった抽象的な論議がかなりの期間あったのである。
この計画会議が、やがてひとつのモデルをつくるという目的のもとに、グループとして結成される。
それは翌年すなわち一九九四年に入ってからであった。
Ｔの開発部門は、それまでひとつの大きな部門(製品企画統括部)だったが、一九九二年に会社始まって以来の大きな組織改革が行われた。
これまでは、乗用車と名がつけば、小さいものはスタ－レッ卜から、大きく高価なクルマとしてはセンチュリーやセルシオまで、すべての車種・銘柄の開発が製品企画統括部のなかで、個々に進められる形態、であった。
銘柄がそれほど多くなかった時代ならば、その組織で充分に新しい魅力ある製品を企画することもできたのだが、あまり車種が増え、人員も増えてくると、いろいろの障害が発生していたからである。
そこで、開発部門主二つに分割して類似製品ごとに担当を決めるセンター制へと変えたのである。
第一センターは、FRのモデル、センチュリ－、セルシオなどの高級0フランドをはじめとして、Ｔを代表する伝統的なクルマ、クラウン、マークHシリーズなどを担当し、第二センターではFFの中型車・小型車を、第三センターではそのころ争恒雄に人気が高まってきたRV車を含め、商用車などの開発に当たるというものである。
これは、肥大化した開発部門に風穴を開けて、自由な発想で商品開発をすすめようということ、であった。
このセンター制の立ち上げが終了し、具体的な業務が軌道に乗ったのは九四年初頭から、であった。
プロジェクト動き出す久保地技術管理部長のもとで、Gnプロジェクトの具体的なリーダーとなったのは、Ｍ室長(現・取締役、技術管理部門担当)であった。
「九三年に入ったころは、パワ－プラントに何を採用するか?はまだ決まっていなかったと思います。
いろいろの方式の可能性を探る作業が続き、組織も他部門に籍のある人間がそのつど集まって来るというものでした」ハイブリッドも候補に上がってきたものの、それを本格的に使うということではなかった。
しかし、このプロジェクトとは別の基礎研究の分野では、新しいタイプのバッテリー(ニッケル水素電池)が非常に有効だ、といった情報が入ってきた。
九四年になる、プロジェクトチ－ムの形式が変わった。
会議形式で、各部門から出てきていたスタッフたちが、ひとつの部厘でまとまって作業をするようになったのだ。
その段階で、Ｕがこのプロジェクトのまとめ役(チーフエンジニア)になった。
チーム結成で、最初に行ったのはキーワードを決めることであった。
論議の末に決まったのは、ともかく二一世紀のクルマとなれば、資源問題と環境への対応を外すことはできないだろう、ということになった。
思えばこれが『エコプロジェクト』の発足の口火になったということである。
だが、それを具体的にどうするか?となると、パワーユニットの選択ということのほかに、商品としての自動車をいかに魅力あるものにしていくか?も視野に入れていかなくてはならないわけだ。
しかし、このころのチ－ム内の空気は、二一世紀のＴを支えるクルマというほどの気負いはなく、色を持たすか?ということで論議が錯綜していたという。
「私たちの意識は、現在の自動車が保有している商品としての魅力ですね。
快適きであるとか、運転することの楽しさですね。
スポーティな感覚であるとか、そして当然ながら便利さや使いやすさといったものを犠牲にしてはならない、ということでした」とＵは語る。
このグループが発足したころから、メンバーとして参加してきたＯ(第二開発センター、製品企画主担当員H課長職)は、そのころを思い出してこういう。
「ただ、新しいクルマということだけでなく、高い理想といいますか、これまでＴ自動車が続けてきた開発手法そのものについても、改められるものはどんどん取り入れてみたい、と考えました。
というのは、普通ですと現在の状慌ては、フルモデルチェンジ、であっても、必ず現行のものが存在しています。
そのコンポーネントを流用するとか、あるいは改良を加えるという作業が多くなり、どうしてもなにかに引きずられることが多いわけです。
もちろん、銘柄としては新車種の場合もあるのですが、それとても、何かもとになるものが存在しています。
たとえば、エンジンはどのクルマの系列のものを使うとか、足どりの形式は似たようなサイズのクルマで好評なものを転用するとか。
しかし、このプロジェクトの場合には、そうした束縛はありません。
まったく新しいクルマを造るわけですから、開発のやりかた自体もこれまでの方式にとらわれないようにできるはずだ、という意見が出てきました。
これは、大きな進歩ではないかと思います」『G幻』の仕事の進めかたを検討するメンバーを招集することになった。
これまで担当してきた部署としては、エンジン設計部門、サスペンションやブレーキなどシヤシ!設計部門、ボディ設計部門、それに工場と直結する生産管理部門や部品設計部門など、合計一O名のスタッフである。
やるものも革新的だが、その手法についても革新的なものになった。
今人AU その内容はむろんのこと、その存在に関してもかなり厳しいシークレット作戦であった。
開発部門の人間であっても、他のクルマの担当者たちにもほとんど知らされることはなかった。
構想の段階から、こまかい部品の開発にいたるまで他の部署に知られないように、CADの端末を持ち込んで、自分たちで操作できるようにした。
のちに、このプロジェクトに加わることになるＯ(現・第二開発センター主査、プリウス相当)は、「ひとつの部屋に閉じこもってやっていたので、何か新しいことをやっているなとは思っていましたが、その内容は知らされませんでした」という。
五O%の燃費向上を目指す自分たちが直接CADの端末を操作することによって、も、そのサイクルが非常に速くできた。
九四年の末にはクルマのサイズと最終的なパッケージングに関しての目標が定まった。
とはいっても、そのころはどのレベルまで持って行くか?ということだったが、まったくの新商品だけにかなり自由度があったようだ。
「普通なら旧型車種や横ならびの車種というお手本がありますから、それを目安にしてすこし室内を広くするとか、パワーを増すとかいつれ，検討を積み上げていくのが開発部門の仕事になるのですが、このクルマではそうしたからみはありませんでした」と小木曽はいう。
ひとつの問題を検討するにしてＵも「クルマ造りをゼロから行うときのマニュアルにもなるという意気込みで、ボディサイズや装備などに関してはかなり短期間に詰めていくことができました。
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